Acabou a cimeira de Paris e foi um sucesso.
Kumi
Naidoo, dicretor executivo da Greenpeace:

E a indústria estremece. Não já, porque o acordo entrará em vigor apenas em 2020. Mas vai estremecer, uhi se vai…

Nick
Hewitt, professor de química atmosférica na Universidade britânica de
Lancaster:

Como assim? Não era o fim da época das energias fósseis?
Tá bom, sabemos como são estes cépticos, nunca satisfeitos…
Eis alguém mais optimista: Jean Tirole, prémio Nobel da Economia de 2014:

Ok, se calhar tão optimista não é.  Aliás, há aqui uma dúvida: como é possível reduzir o alegado aquecimento global se já não há tarificação do carbono? Não é este o principal responsável do efeito estufa? Curioso.

António Mexia, presidente da EDP portuguesa, empresa da electricidade:

O povo é que manda, não há dúvida.

E a propósito: a cimeira foi um estrondoso sucesso, pelo que vale a pena lembrar quais os pontos
salientes.

• Manter o aumento da temperatura média global “bem abaixo dos 2 graus centígrados (2ºC)”

A comunidade internacional comprometeu-se a limitar a subida da temperatura “bem abaixo dos 2 graus centígrados” e a “continuar os esforços para limitar o aumento da temperatura a 1,5 graus centígrados”.

O objetivo de 2 ºC relativamente à era pré-industrial tinha sido definido já em 2009, em Copenhaga, agora em Paris repetiram o mesmo. Vários Estados insulares ameaçados pela subida do nível do mar afirmam que mesmo com a limitação do aumento da temperatura a 1,5ºC correm perigo. Problema deles, nem todos podemos ser “povo”.

• Como alcançar este objectivo?

Dos 195 Países, 186 anunciaram medidas para limitar ou reduzir as emissões até 2025/2030 (que, tanto para rir, são outros 10/15 anos). Mas mesmo se forem respeitadas, a subida do mercúrio iria até aos 3ºC. Conselho para os Estados insulares: emigrem.

A partir de agora, o objectivo é atingir “um pico das emissões o mais cedo possível” e em seguida, iniciar reduções rápidas (…) para chegar a um equilíbrio entre emissões originadas por actividades humanas e aquelas absorvidas durante a segunda metade do século. Portanto florestas (as mesmas que continuam a ser queimadas diariamente com alegria) e técnicas de captação e armazenamento de dióxido de carbono (CO2) emitido para a atmosfera.

• Revisão em alta dos compromissos

Um dos objectivos essenciais do acordo é a criação de um mecanismo de revisão, de cinco em cinco anos, dos compromissos voluntários dos Países. Sim, leram bem: “voluntários”, não “obrigatórios”.

A primeira revisão obrigatória decorrerá em 2025 (10 anos…) e as seguintes deverão assinalar “uma progressão”. Antes disso, o painel intergovernamental de peritos do clima deverá elaborar um relatório especial em 2018 sobre os meios para chegar à meta de 1,5ºC.

Neste ano, os 195 Países farão uma primeira análise da acção coletiva e serão convidados em 2020 a rever, eventualmente, os seus contributos. Sim, leram outra vez bem: “convidados”, não “obrigados”.

• Quem faz o quê?

Os Países desenvolvidos “devem estar na linha da frente e estabelecer objectivos de redução das emissões em valores absolutos”. Os Países em desenvolvimento “devem continuar a melhorar os esforços” de luta contra o aquecimento global, “à luz da sua situação nacional”. E se os esforços não forem feitos? Uhi, neste caso as medidas serão terríveis. Por exemplo; nos Países não cumpridores, a McDonald’s retirará a fatia de queijo dos cheesburger. Mas só nos casos mais graves, claro.

• Verificação

Se até agora os Países desenvolvidos estavam sujeitos a regras rigorosas em matéria de inventário e verificação das acções tomadas, o acordo de Paris prevê que o mesmo sistema seja aplicado a todas as Nações signatárias. Tolerância zero, tem que ser. Ou quase. Pois estão “previstas flexibilidades” devido “às diferentes capacidades” dos Países.

• Ajuda financeira aos países do Sul

Em 2009, os Países ricos prometeram 100 mil milhões de Dólares por ano para ajudar as Nações em desenvolvimento a financiar a transição para energias limpas e a adaptação aos efeitos do aquecimento, dos quais são as primeiras vítimas. Ajuda a partir só do ano 2020. Não sei se repararam, mas estes acordos começam sempre “depois”.

Como defendido pelos Países em desenvolvimento, o texto estabelece que a soma prevista é apenas “um tecto”. Um novo objectivo monetário será definido em 2025 (“depois”).

Os Países desenvolvidos não queriam ser os únicos a pagar e pediram uma contribuição da China, Coreia do Sul, Singapura e das Nações ricas em petróleo. A fórmula proposta é a de que “os Países desenvolvidos devem avançar os recursos financeiros para ajudar os Países em desenvolvimento; terceiras partes [um País ou grupo de Países] são convidados a apoiar voluntariamente”.

“Depois”, “convidados”, “voluntariamente”: nunca vimos um acordo tão rigoroso, não admira que as empresas estremeçam.

• Perdas e indemnizações

Trata-se da ajuda a prestar aos Países atingidos pelos efeitos do aquecimento quando a adaptação (sistemas de alerta meteorológicos, manipulação de sementes agrícolas, diques, entre outros) já não é possível: em causa estão perdas irreversíveis ligadas ao degelo dos glaciares ou à subida das águas, por exemplo.

Gosto muito da ideia da “manipulação de sementes agrícolas” para salvar o planeta do alegado aquecimento global. Afinal a Monsanto luta para o bem da Terra e nós ainda não tínhamos percebido isso. Faço um público mea culpa.

Sem definir todos os pontos e os aspectos, o acordo de Paris consagra todo um artigo a esta questão, uma vitória para os Países mais vulneráveis, como os Estados insulares (os mesmos que em teoria vão desaparecer de qualquer forma: afogar com a certeza de ter tido uma vitória moral dá uma certa satisfação).

O acordo reforça o mecanismo internacional, dito “de Varsóvia”, encarregado desta questão, e cujos dispositivos operacionais ainda estão por elaborar (“Depois”).

Resumindo, um acordo claro, rigoroso, que não deixa margens para dúvidas e que enfrenta o
problema do aquecimento já (ou depois, tanto faz). Uma vitória do povo.

Há só uma coisa que, como dizer? Perturba um pouco. Nada de importante, que fique claro, não passa dum pormenor. Até tem um nome: poluição. Porque perante um alegado aquecimento global, o planeta é constantemente envenenado por emissões de cada género, não apenas do CO2. Facto esquisito, a poluição ficou de fora da cimeira de Paris.

Sim, verdade: o alarme é o aquecimento global. As pessoas que morrem a cada ano por causa da poluição são 7 ou 8 no máximo, enquanto as cidades submergidas pelo degelo já são centenas. Mas teria sido simpático incluir um parágrafo, mesmo que pequeno, acerca deste pormenor. Isso não aconteceu.

Aliás, foram abertas excepções. Por exemplo: no computo total das emissões de CO2 aviões e navios não contam. Coisa pouca? Sim, com certeza.

Os motores das aeronaves comerciais produzem:

• óxido de nitrogénio (NOx)
• hidrocarbonetos (HC)
• monóxido de carbono (CO)
• óxidos de enxofre (SOx)
• material particulado (PM)
• dióxido de carbono (CO2).

Tranquilos: todas coisas boas.
Em estudos anteriores era assumido que as emissões fossem mais prejudiciais durante as fases da partida e da chegada, mais próximas do chão. Parecia lógico: afinal, sobretudo na descolagem, os motores trabalham na máxima potência.

Steven Barret, engenheiro aeronáutico no MIT (Massachusetts Institute of Technology):

Mortes? Uhhhhh….exagerado!
As partículas finas emitidas em tais condições são responsáveis ​​por danos à saúde humana, especialmente se, uma vez inaladas, entram na corrente sanguínea. Quando um avião voa em altitudes de cruzeiro, acima das nuvens, os ventos podem espalhar contaminantes muito longe, permitindo que as partículas se desloquem e caiam no chão a distâncias de até 10.000 km da rota da aeronave.

O enxofre presente no combustível dum jacto é talvez o pior assassino de todas estas partículas, mas com um pequeno custo (14 cêntimos de Euro por cada 4,5 litros de combustível) poderia ser eliminado.

A componente de NOx, relacionada com o processo de combustão dos motores das aeronaves, é essencialmente presente em baixas altitudes. NOx é uma abreviatura genérica que identifica colectivamente todos os óxidos de azoto e as suas várias misturas. Para limitar as emissões de NOx é essencial que a combustão ocorra de modo tão regular quanto possível, evitando picos de temperatura.

Em vez disso, no caso dos motores de aviões, é formado o thermal NOx uma vez que estamos em presença de temperaturas elevadas e de grandes quantidades de oxigénio. Trióxido e pentóxido de azoto reagem com a humidade atmosférica e produzem ácido nítrico (corrosivo e tóxico), presente nas assim chamadas “chuvas ácidas” que recaem sobre a superfície do planeta.

A expressão “chuva ácida” é geralmente entendida como o processo de recaída de gases e partículas, uma precipitação ácida, essencialmente causada por óxidos de enxofre (SOx) e, em menor extensão, ácido nítrico.

Estimativas conservadoras têm quantificado que o tráfego aéreo dum aeroporto internacional como de Fiumicino (Roma) ou de Malpensa (Milano) emitem diariamente tantos gases quanto 350 mil carros sem catalisador. Imaginemos o que pode acontecer ao considerar aeroportos mais movimentados, como New York, Londres, Paris… Em outras palavras, um único avião polui como cerca de 600 automóveis sem catalisador. Mas o carro agora é catalisado: o avião não.

É sabido como a indústria automobilística global, nas últimas duas décadas, teve de investir enormes somas de dinheiro para reduzir as emissões e continua a fazê-lo, num processo de obrigações legislativas e regulamentares que parece sem fim. Tudo correcto. Mas o sector do transporte aéreo? Este tem obtido a permissão de diversos organismos internacionais, para triplicar o tráfego até 2050.  E nos últimos 10-15 anos, as viagens de baixo custo (as low cost) aumentaram drasticamente o tráfego aéreo e a consequente poluição: o transporte de asas é a fonte de emissões de gases com efeito estufa e poluentes com o maior crescimento.

Actualmente, as emissões dos aviões comerciais devem respeitar as normas técnicas previstas no anexo 16 Vol II ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil). Além disso, para os Países da União Europeia, existe o CS 34 (Certificação de Especificação) emitido pela EASA. Estas normas, no entanto, não têm nada a ver com as severas restrições estabelecidas pelas actuais directivas Euro 5 e 6 para a indústria automobilística.

As aeronaves comerciais geram mais de 600 milhões de toneladas de CO2 por ano e libertam óxidos de azoto (NOx) diretamente na troposfera, a sede dos fenómenos meteorológicos. Na troposfera, oxidam o ozono troposférico, que assim funciona como um poderoso gás de efeito estufa. De acordo com os cálculos de Paul Wennberg da Caltech, os transportes aéreos representam mais de 10% (mas outras fontes citam 13%) do total do efeito estufa em termos de CO2. Nem falamos aqui da poluição sonora.

Um discurso diferente merecem os aviões militares. Aviões que, com sabemos, não são utilizados apenas em combate mas também para exercícios diários.

Um F-15E Strike Eagle ou um F16 Falcon gastam cerca de 16.200 litros de querosene por hora; um bombardeiro B52, 12.000 litros; em comparação, um avião de passageiros chega aos 3000 litros  em velocidade de cruzeiro. Com esta base é relativamente simples calcular o custo dum único mês e guerra (tipo Líbia, Iraque, agora Síria): 3.38 milhões de toneladas de CO2, o equivalente de quanto emitido num ano por uma cidade de 310.000 habitantes. E isso sem calcular os gases libertados na atmosfera por parte de balas de diversos calibres, explosões de bombas convencionais e não, incêndios, etc..

Cereja no topo do bolo: enquanto o motor a gasolina ou gasóleo é fortemente (e justamente) tributado, o querosene é livre de impostos em qualquer lugar. Essa regra é definida pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), o organismo das Nações Unidas, oficializada na UE pelo artigo 8.º da Directiva 92/81 CE.

Observem esta imagem:

Wow, quantas chemtrails!

Não, nada de chemtrails: são contrails, as normais emissões dos aviões que poluem as rotas entre o Vale do Ródão (França) e o Lago de Genebra (Suíça). Costumam formar-se a partir dos 8 quilómetros de altitude e aí formam cristais com as substâncias citadas anteriormente: depois caem para o chão, dissolvendo-se ao atingir altitudes inferiores e espalhando os poluentes acima de enormes áreas.

Não é um projecto secreto da Spectre, este é o nosso sistema de transporte. Quase nenhum blog ou site alternativo trata disso porque não atrai Leitores. E porque a informação alternativa tem outra prioridade: estupidificar o Leitor com assuntos secundários, mantendo-o afastado dos verdadeiros problemas. Chemtrails é radical-chic, Contrails é rotina: quem tem interesse na rotina?

Mas não há apenas aviões: que tal os navios?

Eis uma imagem em falsas cores do que se passa no Oceano Atlântico, no norte da Espanha. Conseguem ver aquelas linhas à esquerda e ao centro? Podemos baptiza-las shiptrails, tanto para ficar na moda.

As emissões dos navios sofrem dos mesmos males dos aviões: emitem toneladas de partículas poluentes que, cúmplices os ventos, conseguem espalhar-se e atingir amplas regiões do globo. A informação alternativa nem tem reparado na existência dos navios, não vai além dos aviões e das chemtrails.

Acabamos aqui. Mas é importante realçar como os exemplos de aviões e navios não foram inseridos ao acaso: exemplos de poluição de vário género não faltam. Mas aviões e navios poluem e interagem directamente com aquele conjunto clima/atmosfera que tem sido o ponto central da Cimeira de Paris. Sim, emitem CO2, o tal gás com efeito estufa, mas há mais do que isso: há substâncias que degradam o ambiente e provocam doenças até mortais.

“A população
triunfou” afirma o exaltado líder de Greenpeace. E as empresas estremecem. Continuaremos a extrair petróleo, carvão, metais raros e outros recursos do solo. No ar serão injectados os poluentes do costume. Mas teremos um poucos menos de CO2 (não já, “depois”).
Melhor teria sido impossível.

Ipse dixit.

Fontes: Diário de Notícias,(1, 2) Expresso, Sicurauto, Permaculture Research Institute, Satsignal Eu, NoGeoIngegneria