Linha ferroviária Londres – Edimburgo. Gerida por privados, faliu. E pela terceira vez em dez anos, é o Estado que tem que encher os cofres do operador privado: o equivalente a dois bilhões de Euros. Quando a linha era pública, a linha rendia o equivalente a um bilhão por ano.

A privatização contra a eficiência…

Mas esses factos já não são notícias em comparação com os horrores que produziram as privatizações das ferrovias britânicas, promovidas por Margaret Thatcher e continuadas por Tony Blair com o lema “tudo ao mercado, nada ao Estado”: entre 1999 e 2000 houve 90 descarrilamentos, uma série de colisões com vítimas (40 mortos e 160 feridos em Outubro de ’99, em Paddington, na colisão frontal entre dois comboios). Acidentes muitas vezes devidos às economias praticadas pelos privados no âmbito da manutenção: desde o não cortar os ramos das árvores que escondem os semáforos, até a obstinação de não fornecer o sistema ATP (Automatic Train Protection), utilizado no resto da Europa, que pára o comboio se o maquinista não “ver” o vermelho.

Tudo isso é parte da lenda sobre a maior eficiência do sector privado em relação ao Estado na gestão dos serviços públicos. Os preços são mais baratos? O usuário britânico paga 6 vezes mais do que o francês (onde a privatização ainda não aconteceu: daí a guerra que o Presidente Macron iniciou com os sindicatos) para ir ao local de trabalho, gastando 14% do seu rendimento mensal contra o 2% do francês. O preço dos bilhetes, já muito caro, aumentou ainda mais desde 2010: + 27 %.

Eficiência? Até esquecendo descarrilamentos e colisões, os atrasos são enormes e na ordem do dia. Como existem dezenas de empresas privadas que operam as linhas, que não admitem o transbordo duma rede para outra, o viajante deve adquirir 5 ou 6 bilhetes, deve fazer contas complicadas para comparar os preços e em muitas estações não estão disponíveis informações claras e completas.

Uma característica que podemos encontrar na Finlândia, o mais recente ingresso no âmbito da privatização: hoje já não é possível obter informações nas estações, ou mesmo nos comboios, porque a operadora estatal em 2015 foi dividida em 21 empresas privadas. Que imediatamente fecharam 28 das 200 estações (14%) porque “não rentáveis”.

…contra o emprego…

As condições dos trabalhadores britânicos têm piorado: o contrato “fixo” nas ferrovias tornou-se uma raridade, substituído por trabalhadores temporários e contratados por empresas subcontratadas.

Nem são raros os contratos de zero horas (na verdade, os britânicos com zero horas são 1.5 milhões: esperam todas as manhãs um telefonema para saber se vão trabalhar e por quanto tempo): quem protesta fica com os turnos noturnos, usados como castigo, factor não menos importante de acidentes fatais.

…contra os serviços

A Alemanha, referida como brilhante exemplo de privatização ferroviária, viu contrair a rede de 415.000 para 330.000 quilómetros, o fecho de 700 estações “não rentáveis”, estações de médio porte como a de Mainz (200.000 habitantes) que fecha à noite por falta do turno: o pessoal foi cortado de 350 mil para 220 mil unidades, apenas 16% tem o status de ferroviário, os restantes são trabalhadores temporários, precários, subcontratados.

Os preços subiram entre 30% e 50%, um comboio em cada cinco está atrasado, as empresas privadas acumularam uma dívida de 20 bilhões de Euros.

Mas acerca deste último ponto, é preciso dizer que não representa um grande problema do ponto de vista dos gestores privados: de facto, são os contribuintes alemães que subsidiam essas perdas em razão de 8 bilhões por ano para subsidiar os acionistas das linhas regionais e 19 biliões/ano para o custo da gestão de toda a rede privatizada. Um total de 232 biliões que o Estados alemão pagou entre 1995 e 2005 para ter uma rede ferroviária privada. O Estado antes privatiza e depois subsidia os privados.

Lucros para poucos, prejuízos para todos

Agora, não é um pouco estranho que depois de ter-se livrado das ferrovias, o Estado tenha que subsidiar os acionistas das empresas privadas que gerem as mesmas ferrovias? Não é um pequeno efeito de um dogmatismo ideológico continuar a considerar “privadas” (e permitir que distribuam dividendos aos acionistas) empresas que precisam de um contínuo subsídio público, caso contrário entram em falência e não conseguem prestar o serviço?

Quanto à qualidade do serviço, agora é evidente para todos que o propósito da privatização dos serviços públicos não foi para melhorar o funcionamento de tais serviços mas para substituí-los com empresas cujos objectivos era fazer lucro: mas se estes privados provocam mortos e feridos porque economizam no pessoal, na manutenção e nos projectos de modernização, e se mesmo assim nem conseguem obter lucros, mesmo operando em regime de monopólio? Não significa que no dogma do liberalismo de mercado há algo radicalmente errado? Quais provas são precisas mais?

A imposição do “livre” mercado

Não surpreende descobrir que este erro foi adoptado pela Comissão Europeia e imposto pela mesma a todos os Estados-Membros na versão mais extrema: separação das instalações fixas e do material circulante, com a atribuição a empresas privadas de redes estatais. Aqui temos o absurdo do mercado “livre” que é imposto de maneira autoritária por um organismo que subtrai o mesmo mercado aos votos dos cidadãos. O mercado “livre” não pode ser decidido pelos cidadãos, deve ser imposto, tornado obrigatório.

É preciso despertar desse pesadelo, do extremismo ideológico que considera o privado e o lucro como uma garantia de eficiência e de perfeita alocação dos recursos.

Por muito tempo prisioneiros do pensamento liberal único, não conseguimos ver que as ferrovias são o típico sector (não o único) onde os privados não podem e não devem substituir o Estado. Não apenas porque o serviço ferroviário nacional é por sua natureza uma “monopólio natural” e nem só porque se trata de investimentos em instalações fixas e infra-estruturas (túneis, pontes, viadutos, distribuição de energia) enormes, completamente fora das possibilidades e acima dos interesses de qualquer privado.

Estas são razões mais do que válidas, mas há uma motivação ainda mais fundamental, tão evidente que até há que ficar envergonhados em lembra-la: a obrigação institucional do Estado em prestar serviços a toda a comunidade nacional nas mesmas condições de igualdade.

A mentalidade

Não há nada para fazer: isto implica uma mentalidade de gestão completamente diferente daquela que alimenta os “mercados”. Os lucros que a linha férrea realiza com a exploração duma linha devem servir para compensar as perdas do serviço oferecido aos cidadãos numa outra linha “menos rentável”. Serviços ambos oferecidos ao mesmo preço, como é justo que seja.

No mercado gerido por privados, as empresas atiram-se para a linha rentável enquanto deixam aquela que não oferece lucros ao Estado. Para optimizar o lucro, algumas estações são fechadas, trabalhadores são despedidos, descarregando no Estado as consequências sociais. E o Estado terá que intervir (com o dinheiro dos contribuintes) para ajudar os privados em dificuldade: lucros para os privados, perdas para o Estado.

A ideia liberalista assume que o Estado eficiente deve ser administrado como uma empresa, precisamente como uma empresa exportadora. Esta ideia é idiota: uma empresa não tem filhos para educar, doentes para tratar, velhos “improdutivos” para manter, mas o Estado não pode eliminar estes que são “custos” que devem ser respeitados.

O mentalidade empresarial, que é egoísta e de curto prazo, não pode ser aquela que deve animar os gestores dos serviços públicos. Tal como existe uma “cultura corporativa” das empresas privadas, há uma cultura estatal que implica um senso de dignidade e da obrigação, algo que deve necessariamente ser chamado de “pátria” e de “responsabilidade para com os cidadãos”.

Hoje essa cultura é ridicularizada e até destruída: mas eu ainda lembro o carinho que o meu tio, vice-chefe de estação ferroviária, tinha para com a sua farda, o sentido do dever, a atenção contra os desperdício. Aproveitava da hora de almoço para um salto até a casa da minha avó, comer de pressa (queixando-se do excesso de molho na massa) para não chegar atrasado ao trabalho, se tinha um pouco de tempo contava anedotas relacionadas com a sua actividade. Estava satisfeito do seu emprego, sentia que fazia parte de algo, que era útil. E era: a sua função consistia em proteger o cidadão, os pobres e os indefesos, precisamente do “mercado” e das desigualdades que produz.

Ainda ontem era assim. Mas disso vamos falar amanhã, na segunda e última parte do artigo.

Ipse dixit.

Fontes: na segunda parte do artigo.